125 Jahre Flexenstraße

Es wird angenommen, dass Wege über den Arlberg und den Flexenpass bereits in urgeschichtlicher Zeit und während der Römerzeit genutzt wurden, auch wenn die Existenz von Römer- oder Räterwegen wissenschaftlich nicht belegt ist. Archäologische Funde an den Eingängen des Klostertals und des Stanzertals weisen auf eine Besiedlung seit der Bronzezeit hin. Die Mobilität in der Region wird durch eine mittelbronzezeitliche Lappenaxt zwischen Lech und Zürs belegt. 

Ein bedeutender Fund stammt aus Zürs: 1950 wurde ein merowingerzeitliches Grab mit einem männlichen Skelett und Beigaben wie einer Bronzemünze, einer Gürtelschnalle, Feuerstahl und einem Eisenmesser entdeckt. Am Arlbergpass wurden in den letzten Jahren Überreste eines Weges aus dem 14. Jahrhundert archäologisch untersucht. Für den Flexenpass sind ähnliche Studien in den nächsten Jahren geplant, insbesondere zur Verbindung über den „Gafriweg“.

Bild: Blasius-Huber-Karte, 1783, Vorarlberger Landesarchiv

Im Winter, wenn auf dem Arlberg besonders viel Schnee fällt, entstehen durch die Schneefüllung der Schluchten und Vertiefungen südöstlich des Flexenpasses ebene Verbindungen. Dies ermöglichte den Tannbergern, ihre Produkte wie Viehzuchtgüter bequem per Schlitten nach Rauz und von dort Getreide, Salz sowie Waren für den eigenen Bedarf zurückzubringen. Diese Winterverbindung bot eine sichere und zeitsparende Alternative zum Weg über den Flexenpass nach Stuben. 

Der „Alte Flexen“, ein historischer Weg von Stuben zum Flexenpass, und der „Gafriweg“ als Verbindung nach Rauz wurden seit Jahrhunderten genutzt. Spätestens seit dem Mittelalter etablierte sich der Serpentinenweg von Stuben, der in Blasius Huebers Vorarlbergkarte aus dem 18. Jahrhundert als „Saumschlag“ verzeichnet ist. Bis 1806 wurde die Instandhaltung dieses Weges aus den Zolleinnahmen der Zollstelle in Zürs finanziert. Nach deren Aufhebung während der Bayernherrschaft verschlechterte sich der Zustand des Weges merklich. 

Erst 1856 wurde der Weg so ausgebaut, dass er mit zweirädrigen Karren befahrbar war. Der Gafriweg blieb weiterhin vor allem im Winter eine bevorzugte Verbindung, wenn die Schneelage die Passage erleichterte. Diese historischen Wege sind Zeugnisse der engen Verbindung von Mensch, Landschaft und Handel in der Region um den Flexenpass.

Die Benutzung des Saumwegs von Stuben am Arlberg Richtung Flexenpass war besonders im Winter gefährlich. Das Sterbebuch der Pfarre Stuben dokumentiert zahlreiche Unglücke entlang dieser Strecke. 1670 wurde Matthäus Matt aus Nüziders mit seinem Pferd „vom Schnee begraben“. 1718 ereignete sich ein tragisches Lawinenunglück, bei dem Johannes Jochum auf dem Weg Richtung Tannberg ums Leben kam. 1730 verstarb Kaspar Kurzemann 13 Tage nach einem Unfall in der großen „Gaferi-Lawine“. 

Weitere Unglücke folgten: 1756 wurden zwei junge Männer aus Rankweil im „Zügle“ von einer Lawine verschüttet, 1788 kamen Johannes Fritz und seine Tochter Katharina bei einem Murenunglück ums Leben. Regina Ringler aus Lech wurde 1798 am Flexenweg von einem herabfallenden Stein getötet, und 1818 starb Basilius Wolf aus Zug auf dem Weg nach Zürs in einer Lawine. 1852 ereilte Christian Werle aus Bartholomäberg dasselbe Schicksal, als er von einem Stein erschlagen wurde. 

Ein besonders prägendes Ereignis war der Tod des Viehhändlers Josef Anton Walch aus Lech. Ende 1891 geriet er in eine Lawine und wurde am 5. Jänner 1892 tot gefunden. Der Verlust des jungen Familienvaters verdeutlichte einmal mehr die Notwendigkeit einer sicheren Winterverbindung von Stuben Richtung Tannberg und trug entscheidend zum Bau der Flexenstraße bei.

Die Biografie von Franz-Josef Mathies (1864–1937), bekannt als „Lawinen-Franz-Josef“, ist eine der berühmtesten Geschichten rund um die Flexenstraße. Diese Erzählung, erstmals 1914 vom Lehrer Josef Anton Bickel publiziert, wurde über Generationen hinweg im heimatkundlichen Unterricht in Vorarlberg vermittelt. 

Franz-Josef Mathies, der älteste Sohn einer Familie aus der Parzelle Teschenberg in Warth, begann bereits mit sechs Jahren als Kleinhirte zu arbeiten. Nach der Schule verdiente er seinen Lebensunterhalt als Frächter und Postbote, wobei er Waren von Langen am Arlberg über den alten Flexenweg zum Tannberg transportierte. Am 21. Dezember 1886 geriet er auf diesem Weg in eine Lawine. Wie durch ein Wunder überlebte er 30 Stunden unter dem Schnee, da das Wasser des Flexenbaches einen Luftschacht freihielt. 

Um 1900 beherbergte Franz-Josef die ersten Skiläufer im Gasthof Alpenrose in Zürs, bevor er später als Fuhrmann in Stallehr sesshaft wurde. Nach seinem Tod im Jahr 1937 wurde er in Stuben am Arlberg beigesetzt, wo sein Name bis heute mit der Geschichte der Flexenstraße verbunden ist. 

Hinweis: Diese und weitere Geschichten waren Teil der Ausstellung „Des Kaisers größte Stuben“, die die historische Bedeutung der Flexenstraße beleuchtete.

Das Projekt zur Errichtung der Flexenstraße, verfasst vom Landesingenieur Paul Ilmer, wurde 1894 der Regierung vorgelegt, um eine Staatssubvention zu beantragen. Gleichzeitig stellte das Land Vorarlberg eine Subvention in Aussicht, um das Vorhaben zu unterstützen. 

Mit der Eröffnung der Arlbergbahn im Jahr 1884 nahm der Verkehr über den Flexenpass erheblich zu. Der Handel der Tannberger Gemeinden, insbesondere von Lech, verlagerte sich zunehmend nach Süden. Doch Lawinenereignisse wie die Katastrophen von 1886 und 1891 verdeutlichten die dringende Notwendigkeit einer lawinensicheren Zufahrt. 

1892 wandten sich die Gemeinden Lech und Warth mit einem gemeinsamen Gesuch an den Straßenausschuss des Landes Vorarlberg und baten um den Bau einer sicheren Straße. Ein zentraler Befürworter des Projekts war Sebastian Walch (1854–1917), der damalige Bürgermeister von Lech. Die Vorarbeiten für den Bau der „Kunststraße“ wurden schließlich vom Landeshauptmann Adolf Rhomberg (1851–1921) initiiert. Der erfahrene Südtiroler Kulturingenieur Paul Ilmer (1850–1912) übernahm die technische Leitung und Planung dieses wegweisenden Projekts. 

Die Flexenstraße wurde so zu einem entscheidenden Meilenstein für die Verkehrs- und Handelsentwicklung in der Region.

Am 3. August 1895 wurde der feierliche Spatenstich für den Bau der Flexenstraße gesetzt, nachdem die Planungsarbeiten im Sommer desselben Jahres abgeschlossen worden waren. Die Zeremonie begann mit einem Hochamt, gehalten von Pfarrer Schenk in Stuben, und setzte sich trotz strömenden Regens mit der kirchlichen Einweihung und Ansprachen, darunter die des Landeshauptmanns Adolf Rhomberg, fort. 

Die Bauleitung übernahmen Landesbaurat Ober-Ingenieur Paul Ilmer und Oberbaurat August Ritt (1852–1934), während die Ausführung dem aus dem Trentino stammenden Baumeister Johann (Giovanni) Bertolini anvertraut wurde. Unter Bertolinis Führung wurden die Bauarbeiten in äußerst anspruchsvollem Gelände durchgeführt – ein technisches Meisterwerk für die damalige Zeit. 

Bemerkenswert ist die geringe Anzahl von Unfällen: Von den rund 200 Arbeitern wurde nur ein tödlicher Unfall verzeichnet. Zu den Beteiligten zählte auch der bekannte Frächter Franz Josef Mathies, genannt „Lawinen-Franz-Josef“. In seinem Aufschreibbuch dokumentierte er akribisch alle Fuhren, die er für Baumeister Bertolini tätigte, und trug so seinen Teil zum Erfolg dieses ambitionierten Projekts bei. 

Die Flexenstraße steht als Symbol für technische Innovationskraft und menschliche Entschlossenheit in einer herausfordernden Berglandschaft.

Der Name Johann Ferdinand Bertolini (1859–1931), ursprünglich Giovanni Ferdinando, ist eng mit dem Bau der Flexenstraße verbunden. Der aus Romallo im Nonstal (damals Welschtirol, heute Trentino) stammende Baumeister brachte mit diesem Projekt ein leidvolles Kapitel der Tannberger Verkehrsgeschichte zu einem Ende. 

Bereits mit 12 Jahren arbeitete Bertolini als Träger beim Bau der Pustertalbahn und erlernte später in der Schweiz das Maurerhandwerk. Seine Fähigkeiten stellte er beim Bau der Arlbergbahn (1880–1884) unter Beweis, wo er zum Partieführer aufstieg. Später ließ er sich im Bregenzerwald nieder, gründete eine Familie und prägte als Bauunternehmer die Infrastruktur der Region. Neben der Flexenstraße war er maßgeblich am Ausbau der Verkehrswege im Bregenzerwald und Tannberg beteiligt und plante zahlreiche öffentliche und private Gebäude. 

Sein Leben und Werk wurden von seiner Urenkelin Rita Bertolini (1966–2017) im Buch „Stein auf Stein“ dokumentiert, das die außergewöhnliche Karriere dieses Pioniers würdigt. Die Erinnerungen an ihn und sein Vermächtnis, wie etwa die Anekdote seines Enkels Hans Bertolini, lassen Johann Bertolini als einen der wichtigsten Baumeister der Region in Erinnerung bleiben.

Am 11. Oktober 1897 erlebte Stuben am Arlberg einen besonderen Festtag: die Eröffnung des ersten Teilabschnitts der Flexenstraße. Die idyllische Ortschaft war festlich geschmückt, Pöllersalven und das Echo der Berge kündigten das außergewöhnliche Ereignis an. Bereits am Vormittag trafen zahlreiche Gäste aus ganz Vorarlberg, zu Fuß oder mit Wagen, in Stuben ein. Um halb 11 Uhr wurde der Statthalter von Tirol und Vorarlberg, Graf Merveldt, feierlich begrüßt. 

Nach nur zwei Jahren Bauzeit verband die neue Straße das Klostertal und den Arlberg mit dem Tannberg und erleichterte den Verkehr erheblich. Ein Triumphbogen auf der Höhe des Flexenpasses symbolisierte die Feierstimmung des Tages. 

Zeitgenössische Presseberichte hoben bereits damals die touristische Bedeutung der Flexenstraße hervor. Die beeindruckende Aussicht entlang der Strecke wurde mit der berühmten Via Mala in Graubünden verglichen und weckte hohe Erwartungen für zukünftige Reisende. 

Die Eröffnung der Flexenstraße markierte einen Meilenstein in der Verkehrs- und Tourismusgeschichte der Region.

„Willkommen auf Tannbergs Höhen“ – Diese Inschrift prangte 1909 auf einem festlichen Bogen an der Flexenhöhe, wo die feierliche Eröffnung der Flexen-Lechtaler-Straße stattfand. Die neue Verbindung, die eine Lebensader für die Bergdörfer der Region darstellte, verband Stuben am Arlberg mit Warth und dem Lechtal und wurde nach mehreren Verzögerungen endlich eingeweiht. 

Der Vorarlberger Landeshauptmann Adolf Rhomberg sorgte bei der Feier für Aufsehen, indem er mit einem Automobil anreiste – eine Sensation in dieser Höhenlage. Mit der zunehmenden Motorisierung in der Zwischenkriegszeit wurde klar, dass die ursprünglich nur drei Meter breite Straße den Anforderungen nicht mehr genügte. 1935 beschloss die Landesregierung einen Ausbau, der 1936 begann. Während des Krieges wurde der Bau mit Kriegsgefangenen fortgeführt, bevor in den 1950er-Jahren weitere Maßnahmen wie Galerien hinzugefügt wurden. 

Vor etwa 20 Jahren gab es Überlegungen zu einem Erzbergtunnel, der die Flexenstraße ersetzen sollte, doch diese Pläne wurden aufgrund geologischer Unsicherheiten verworfen. Stattdessen wurde eine neue Zufahrt Richtung Flexenstraße errichtet, die durch mehrere Serpentinen führt und Stuben am Arlberg sicher mit der Straße verbindet. 

Die Flexen-Lechtaler-Straße bleibt bis heute ein bedeutendes Symbol für die technische und wirtschaftliche Entwicklung der Region.

Das Schneebrechen war bis in die 1920er-Jahre eine alltägliche Herausforderung auf der Arlberg- und Flexenstraße. Ein Mann suchte mit einer Stange oder Schaufel den Weg, gefolgt von einem Pferd, das oft bis zur Brust im Schnee versank. Nach ihm arbeiteten Bauern mit Schlitten und weiteren Pferden daran, eine feste, ebene Bahn zu schaffen, indem Schnee in den Weg geworfen und die Spur mit einem Schlitten geglättet wurde. So entstand eine schlittenbereite Winterverbindung.

Während der Wintermonate war die Straße für den Autoverkehr gesperrt, und der Transport erfolgte auf Winterwegen mit Pferdefuhrwerken. An besonders verschneiten Stellen, wie an der Großen Dohle der Flexenstraße, mussten Schneetunnel gegraben werden. 

Die touristische Entwicklung in der Zwischenkriegszeit erhöhte den Bedarf an einer besseren Erreichbarkeit von Lech und Zürs. Ab dem Winter 1934/35 kamen Kegresse-Motorschlitten der Post auf der Flexenstraße zum Einsatz, ermöglicht durch Schneepressen. Diese Kettenfahrzeuge waren bis nach dem Zweiten Weltkrieg in Betrieb. 

Mit technologischen Fortschritten in der Schneeräumung wurde die Flexenstraße ab 1950 deutlich besser befahrbar. Im Durchschnitt gab es pro Winter nur noch 11 Sperrtage, was die Erreichbarkeit der Region nachhaltig verbesserte.

Die geologischen Besonderheiten der Region rund um die Flexenstraße, insbesondere die Partnach- und Arlbergschichten, sind beeindruckend. Der Alpengeologe Otto Ampferer beschrieb 1913 das Hölltobel, eine markante Auswitterung der Partnachschichten, als klassisches Beispiel für die wilde Erosionskraft in diesem Gebiet. 

Beim Bau der Flexenstraße stellte die Überwindung des Hölltobels eine der größten Herausforderungen dar. Das Tobel, dessen Name die dramatischen Geländeformen widerspiegelt, erforderte eine innovative Lösung. Bereits 1897 wurde der Straßenverlauf über das Tobel durch eine Bogenbrücke geführt. Diese Brücke ist nicht nur ein technisches Meisterwerk, sondern auch ein beliebtes Fotomotiv. Besonders vom gegenüberliegenden alten Flexenweg bietet sich ein spektakulärer Blick auf die Konstruktion. 

Die Flexenstraße zeigt eindrucksvoll, wie technische Ingenieurskunst und die Geologie der Region harmonisch miteinander verbunden wurden.

Noch bis in die Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg waren die Bergmähder rund um Stuben ein zentraler Bestandteil der Landwirtschaft. Selbst steile Flächen, wie im Bereich „Gafri“ oberhalb der Flexengalerie, wurden genutzt, um ausreichend Heu für das Vieh zu gewinnen. Der Name „Gafri“ leitet sich vom romanischen capra (Ziege) ab und erinnert an die lange Tradition der Viehwirtschaft in der Region. 

Vor etwa 80 Jahren gab es in Stuben rund 70 Stück Vieh. Da der Heuertrag im Umfeld der Häuser nicht ausreichte, wurden Flächen bis auf über 2000 Meter Seehöhe kultiviert. Die einmähdigen Bergmähder wurden nach dem ersten Schnitt im Tal (Fettheu) im Spätsommer bewirtschaftet. Viele Arbeitskräfte waren notwendig, um das Heu zu schneiden und in Stadeln (Heubargen) im unteren Bereich der Mähder zu lagern. Rund 30 solcher Stadeln sind auf alten Karten zu erkennen, heute sind die meisten verfallen. 

Im Winter wurden die Heuburden auf gefährlichen Wegen zu den Höfen transportiert. Besonders auf dem „Gafri“ erfolgte der Heuzug gemeinschaftlich, mit etwa 20 Heuburden, die von Pferden oder Rindern nach Klösterle oder Wald gebracht wurden. 

Diese beeindruckende Kulturlandschaft erzählt von harter Arbeit und der engen Verbindung der Menschen zur Natur – eine Geschichte, die bis heute in den Bergmähdern rund um die Flexenstraße lebendig bleibt.

Der Ausblick auf Stuben, das tief unter einem liegt, und die leichte Auffahrt zur Passhöhe machen die Fahrt nach Zürs zu einem eindrucksvollen Erlebnis. Bereits 1912/13 beschrieb Carl Josef Luther die Strecke von Stuben nach Zürs als bequem und reizvoll – eine Fahrt, die damals etwa 2 bis 3 Stunden dauerte. 

In den 1890er-Jahren hatten Beiträge des Deutschen und Österreichischen Alpenvereins darauf hingewiesen, dass die Gipfel rund um Lech in der Touristenwelt kaum bekannt waren. Dies änderte sich mit der besseren Erreichbarkeit durch die Flexenstraße ab 1897. Die neue Verbindung ermöglichte eine verstärkte touristische Erschließung der Orte am Tannberg. Vor allem Zürs wurde schon vor dem Ersten Weltkrieg zu einem Geheimtipp für Skiläufer. 

Die fortschreitende Verbesserung des Winterverkehrs über die Flexenstraße in der Zwischenkriegszeit spielte eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung der heutigen Tourismusregion Arlberg. Visionäre Tourismuspioniere in Lech und Zürs erkannten früh das Potenzial der Marke „Arlberg“. So löste dieser Begriff zunehmend die historische Bezeichnung „Tannberg“ ab und begründete den internationalen Ruf der Region als Wintersportparadies. 

Die Flexenstraße war damit nicht nur eine technische Meisterleistung, sondern auch ein Motor für den Tourismus am Arlberg, der bis heute von ihrer Bedeutung profitiert.

Bereits kurz nach ihrer Eröffnung im Jahr 1897 avancierte die Flexenstraße zu einem beliebten Postkartenmotiv. Besonders die Galerien, Tunnel und der Hölltobelviadukt wurden eindrucksvoll in Szene gesetzt, ebenso wie der Blick auf die gegenüberliegende alte Trasse. In der Zeit der Jahrhundertwende wurden diese Postkarten in großer Zahl verkauft und machten die Flexenstraße überregional bekannt. 

Im Laufe der Jahrzehnte entdeckten auch viele Alpenfotografen die Flexenstraße als reizvolles Motiv. Sie wurde aus den unterschiedlichsten Perspektiven fotografiert und unzählige Male abgelichtet. Seit den 1920er-Jahren diente die Straße zudem als Filmkulisse und begeisterte mit ihrer beeindruckenden Berglandschaft. 

Heute wird die Flexenstraße vor allem von Freeridern als sportliche Herausforderung geschätzt. Spektakuläre Sprünge über die Galerien oder die Serpentinen werden regelmäßig filmisch festgehalten und unterstreichen die ikonische Bedeutung dieser historischen Straße.

Die Postkarte, ein klassisches Mittel der offenen Kurzinformation, erlebte ihren großen Durchbruch um 1896 – zeitgleich mit der Eröffnung der Flexenstraße. Bebilderte Ansichtskarten entwickelten sich zu einem der ersten Werbemittel und trugen maßgeblich zur Förderung des aufstrebenden Tourismus bei. 

Mit eindrucksvollen Motiven der Flexenstraße, wie Galerien, Viadukten und beeindruckenden Berglandschaften, halfen diese Postkarten, die Region bekannt zu machen und Reisende aus nah und fern anzuziehen. Sie gelten bis heute als Wegbereiter für die rasante Entwicklung des Tourismus am Arlberg.